«Несколько лет назад мода на заборы озаборила всю Россию. А безопасность почему-то не выросла», – отмечает Василь Закиев, предприниматель и автор подкаста «Мамкины урбанисты». О том, может ли Казань быть «5-минутным городом», как связаны заборы и уборка снега и почему невозможно построить идеальный город, он рассказал в интервью «Татар-информу».
– Василь, какая численность населения города, по-вашему, оптимальна с экономической точки зрения и с точки зрения комфортности проживания в нем? И, в частности, какой эта цифра должна быть для Казани?
– На этот вопрос стоит взглянуть чуть шире. Люди давно пытаются придумать модель идеального города. Были проекты городов, спланированных в виде кружочков, звездочек, одуванчиков, в Саудовской Аравии сейчас строится город The Line, вытянутый вдоль длинной линии-магистрали. У каждого из этих концептов есть свои преимущества, но создать идеальный город не удается и, видимо, не удастся. Потому что невозможно создать идеальную одежду для всех, для каждого она своя. Город сильно зависит от того, какие люди в нем живут. Горожане – это не просто одна из составляющих города, как симсы (персонажи видеоигры-симуляции The Sims, – прим. Т-и), которых запустили в хорошо спроектированный город. Это реальные заказчики. Поэтому два города, создаваемые в одинаковых условиях, получатся разными.
Но если говорить о том, какой подход сейчас считается правильным, то есть какой город сегодня максимально комфортен для жителей и экономически оправдан, то это города с несколькими культурными, бизнесовыми, промышленными центрами (мультицентр). При этом в них реализована 15-минутная или, в более продвинутых вариантах, 5-минутная велопешеходная доступность всех важных для горожанина точек – работы, школы, детсада, поликлиники, кафе, магазина, остановки магистрального транспорта. В Париже, например, есть шуточный, но рабочий «индекс багета», который измеряет, за сколько минут можно добраться из дома до ближайшей буланжери пешком или на велосипеде.
Вообще город – это и есть штука, которая способствует экономическому росту, потому что она собирает людей в одном месте. Когда люди распределены, им сложно создавать совместный продукт. Для этого нужно работать в университете, проектировать что-то классное в компаниях, заниматься производством, работать на заводе. В деревне заводу тяжело, потому что ему нужны подрядчики, интеграторы, вуз, нужно, чтобы люди легко туда добирались, а это общественный транспорт. Все это наслаивается, и в итоге получается, что экономическое богатство сейчас создают плотные города, а потребляют его одноэтажные субурбии, то есть пригороды и деревни.
– Вы сейчас описали ситуацию с точки зрения логики, но абсолютное большинство городов складывались не логически, а исторически. Как в этом смысле, то есть с точки зрения 5-15-минутной связности, выглядит, допустим, Казань?
– Казань вполне может быть 5-минутным городом. Проблема в том, что в последнее время мы пошли по пути, когда люди хотят автомобиль, и вместо того, чтобы понять, почему они его хотят, государство и город пытаются дать им возможность ездить на автомобиле всегда. Из-за этого приходится делать более широкие дороги, больше парковок рядом с домом и во всех местах, куда люди едут. Из-за этого еще больше людей оказываются в ситуации, когда без автомобиля плохо и поэтому нужно еще больше дорог, еще больше парковок, еще больше дорог и так далее.
В итоге мы входим в петлю, которую уже прошла куча стран и от которой уходят даже в США. Выяснилось, что какой бы экономической мощью ты ни обладал, двигаться в эту сторону нельзя. Даже мировой экономический гегемон не может обеспечить такое количество дорог и многоуровневых развязок в своих городах, чтобы все повсюду добирались на автомобилях. Как и Дубай, который изначально проектировался под автомобиль, там сейчас тоже все стоят в пробках.
В Казани исторически сложилось несколько районов, каждый из которых можно сделать самодостаточным, чтобы 90 процентов задач жителей решались внутри этого района. А кому надо ехать в другой, могли бы спокойно сделать это на общественном транспорте или на машине. Но если мы делаем так, что на общественном транспорте и на велосипеде невозможно, а пешеходом ты чувствуешь себя ущербно (тротуары нечищеные, узкие и запаркованные, пешеходные переходы подземные или надземные), то все садятся за руль. Многие, даже проживая в спальном районе, в соседние магазины и торговые центры предпочитают ездить на автомобиле. И в итоге мы приходим к тому, что и на автомобиле передвигаться становится невозможно.
И пока мы загоняем себя в эту проблему, город становится все менее 5-минутным.
– Но вам возразят, что в тех же США легче отказаться от всеобщей автомобилизации, потому что самые северные города там расположены на широте нашего Сочи. А в Казани ездить зимой на велосипеде – очень экстремальное удовольствие.
– Смотрите, есть холодные страны и есть горячие. В Саудовской Аравии или Дубае очень жарко, и жара на самом деле хуже, чем холод. Летом там невозможно находиться на улице. Я пытался прогуляться пешком в Дубае и через пять минут проклял все на свете. Они эту проблему пытались решить как раз через автомобили. Жара жуткая, поэтому давайте посадим всех в небоскребы, а передвигаться будем на машинах. И теперь там две проблемы. Небоскребы оказались доступны только 10 процентам населения, остальные 90 – это гастарбайтеры, которые работают, чтобы тем 10 процентам в небоскребах жилось нормально. Мы ведь, наверное, не хотим у себя такого? И вторая проблема – оказалось, что все равно все стоят в пробках.
Или тот же проект The Line в Саудовской Аравии на сотни миллиардов долларов. Кстати, в команде проектировщиков там работает экс-заместитель главного архитектора Казани Тимур Кадыров. Город строится вдоль высокоскоростной железнодорожной магистрали, на эту длинную линию нанизываются, как бусинки, мини-города, и внутри них до каждой точки можно доходить пешком. Это при том, что в целом на улице находиться некомфортно. Оказалось, что даже в таких условиях нет другого выхода.
И посмотрим на другой полюс. Финский Оулу, где зимой спокойно ездят на велосипеде. Я там был, видел это своими глазами, то есть это не мечта какая-то, а просто практика. Город находится всего в ста километрах от Полярного круга, но погода, благодаря Гольфстриму, примерно как в Казани. Зима подлиннее и потемнее, но температура та же. И вот в Оулу сделали нормальную велоинфраструктуру, которую чистят зимой, это там приоритетная задача. Когда есть велоинфраструктура, оказывается, что на велосипеды садятся и бабушки, и дети, и мамы, которые ездят в магазины с грузовым прицепом.
Важнее всего, конечно, само наличие велоинфраструктуры, чтобы можно было просто доезжать туда, куда надо, чтобы дорога не заканчивалась. А вот следующая часть – зимняя уборка. Посмотрите на любую улицу Казани после снегопада: проезжая часть почищена, может быть, даже идеально вычищена, а тротуары и велодорожка (если она есть) не почищены никак. Если делать в обратном порядке, то есть начинать с тротуаров, выяснится, что и у нас можно спокойно ездить на велике зимой.
– Да, этот момент с новыми двигателями и аккумуляторами сильно меняет ситуацию. Самое время перейти к вопросу о шеринговых электросамокатах. Вы как к ним относитесь?
– Для города это отличное средство передвижения. Электросамокат занимает гораздо меньше места около дома и там, куда ты приехал. Да, сейчас очень много людей, которые на них гоняют, но именно шеринговые электросамокаты становятся всё безопаснее, поскольку у них есть ограничения. Личные электросамокаты – другое дело, люди сейчас покупают агрегаты, которые по мощности двигателя проходят как мотоциклы, и гоняют на них по 120 километров в час. На шеринговых такое невозможно.
Если сделать те же самые велодорожки, самокатчики не будут никому мешать и при этом разгрузят и дороги, и парковки, и общественный транспорт.
– Почему тогда в Париже их запретили?
– Нельзя рассматривать только один опыт и сразу его применять. В Париже был референдум, и прошел он довольно интересным образом. Явилось, условно, 5 процентов населения города, большая часть из них проголосовала против. То есть активное меньшинство, которое было сильно против электросамокатов, инициировало этот референдум, в полном составе пришло и проголосовало. Если бы спросили всех жителей, то, может быть, электросамокаты и остались бы. Тем более что когда во времена ковида во многих странах начали делать временные велодорожки, Париж в этом деле был в авангарде. Там создали огромное количество временных велодорожек, потом начали переделывать их в более капитальные. Было бы разумно использовать эту инфраструктуру для электросамокатов. И, кстати, отменили в Париже только шеринговые электросамокаты, личные никто не запрещал.
В принципе, чем больше у человека выбор, тем лучше. Если спросить сейчас у москвича, как он передвигается, он скажет, что у него есть машина, а в семье их может быть и две. И иногда он едет на машине, иногда, когда собирается в центр, где сложно припарковаться, но хочется именно на машине, потому что плохая погода, пользуется каршерингом. Иногда ездит на своем самокате, иногда на шеринговом, с удовольствием пользуется и метро, и МЦД, и так далее. То есть для каждого случая подбирает свой транспорт.
– Что еще нужно сделать в Казани с транспортом?
– Следующий базовый этап – это успокоение трафика. Над ним нужно прямо очень серьезно поработать, для Казани, как и для всех городов России, кроме Москвы, он гиперважен.
Тут есть некий парадокс. Нам кажется, что надо разогнать машины, чтобы все поехало быстрее. Это не так. Я сам, пока не посмотрел разные моделирования, не мог в это поверить. Представьте себе две крайние ситуации. Небольшая улица, где друг за другом с разрывом 5 метров и скоростью 20 километров в час едет сотня машин. И такая же сотня машин, которые едут по трассе со скоростью 150 км/ч. Вроде бы они едут быстро, но перед и после каждой машины нужно выдерживать дистанцию в 100 метров. Получается, что чем быстрее едут машины, тем меньше их проезжает за единицу времени. Перекрестки эту тенденцию усугубляют.
И оказывается, что в городе трафик выгоднее замедлить, причем радикально, до 30 км/ч (с учетом нештрафуемого порога скорости, до 50 км/ч). Ничего ужасного в этом нет, потому что в итоге все поедут быстрее, это проверено и работает во всех странах мира и в Москве. В центре Москвы, где обычная уличная сеть, скоростной режим существенно снижен. Да, там есть магистральные улицы типа Садового кольца, где скорость потока около 60 км/ч, и есть хорды, где можно ехать со скоростью 110 км/ч, но последние не пересекаются с наземными дорогами, это, как правило, эстакады.
Бонусом мы получим такую крайне важную штуку, как снижение смертности на дорогах. Аварий, наверное, останется столько же, а вот количество смертей, скорее всего, снизится серьезно. Потому что убивает не авария, а скорость. И не будем забывать, что на каждого погибшего приходится трое получивших увечья, от сотрясения мозга до инвалидности, которые могут сказываться на человеке всю жизнь.
– Каковы инструменты замедления, помимо знаков?
– Это тоже очень стандартные средства, которые работают везде, – сужение полос, искривление полос и меры, устраняющие у водителя чувство ложной безопасности. У нас везде установлены заборы, и когда автомобилист едет вдоль них, ему кажется, что он на спортивном треке, что можно разогнаться. Сам забор как бы визуально подсказывает: давай разгоняйся. Во-вторых, у водителя возникает ощущение, что на дорогу никто не выскочит. Но фишка в том, что забор в городе может закончиться через 50 метров и кто-нибудь обязательно выскочит, а ты уже разогнался. И хуже того, сам забор загораживает человека настолько, что не видно, когда он выходит на проезжую часть, особенно если это ребенок. Множество смертельных исходов произошло именно из-за этой проблемы.
На мой взгляд, в большинстве случаев заборы стоят не там, где надо. Мы с парой ребят из Иннополиса делали запрос в РОСДОРНИИ: нужен ли забор в определенных местах, и оказалось, что такой необходимости нет. То есть нет даже рекомендации ставить заборы, есть просто «не запрещено». Но несколько лет назад невероятная мода на заборы озаборила всю Россию. А безопасность почему-то не выросла. Более того, 2023 год был переломным с точки зрения безопасности дорожного движения. До этого количество смертей на дорогах уменьшалось, а теперь оно стало расти везде, кроме Москвы.
Источник: