Республика Узбекистан
Обсуждены вопросы проектирования безопасных дорог
Министерство транспорта Республики Узбекистан, 11.03.2024
Сегодня в Министерстве транспорта состоялась встреча экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана по программе “Безопасное и инклюзивное проектирование дорог в Центральной Азии”. Данный проект финансируется фондом безопасности дорожного движения ООН.
Проект представлен в сотрудничестве с организациями Международной программы оценки автомобильных дорог (iRAP), Восточного альянса за безопасный и устойчивый транспорт (EASST), Международной автодорожной федерации (IRF).
Программа направлена на улучшение стандартов, используемых в процессе проектирования дорог посредством всестороннего их изучения и анализа.
В ходе встречи иностранные специалисты провели презентации по вопросам обеспечения безопасности на дорогах, проектирования безопасных дорог, дорожному хозяйству.
https://www.mintrans.uz/ru/news/xavfsiz-yo-llarni-loyihalash-masalalari-muhokama-etildi
Республика Казахстан
Казахстан начал производить собственный модификатор дорожного битума
КАЗДОРНИИ, 14.03.2024
Учёные КаздорНИИ выводят на рынок отечественный полимер
В состав асфальтобетона в мире все чаще добавляют полимерные модификаторы. Они придают материалу новые свойства с повышенной сопротивляемостью к механическим и температурным нагрузкам.
Применение полимеров в профессиональной среде считается наиболее эффективным и рациональным способом улучшения эксплуатационных свойств дорожного покрытия.
В связи с растущим на рынке спросом группа казахстанских ученых создала собственный полимер. Разработанный состав успешно прошел этапы длительных испытаний и внедрения в промышленное производство.
Модифицированный асфальтобетон меньше подвержен механическому износу, усталости и старению, деформациям и колееобразованию, имеет упругую и пластичную форму, а также отличную водостойкость.
Ученые отмечают, что новинка лучше подходит для климатических условий Казахстана и выгодно отличается от зарубежных аналогов более доступной ценой.
«Требования к качеству дорог сейчас усиливаются, поэтому подрядчики стали больше интересоваться новыми разработками. Полимербитум с применением модификатора показал высокие результаты на показатели температуры размягчения и хрупкости. Это доказывает, что модификатор подходит как для южных, так и для северных регионов страны, что крайне важно для нашего резко континентального климата. Дорожное строительство - это материалозатратная отрасль, поэтому стоимость каждого килограмма добавки и ее расход имеет большое значение для экономики дорожного строительства. В этом смысле отечественный материал имеет больше преимуществ», рассказывает директор департамента дорожно-строительных материалов и новых технологий КаздорНИИ Мейрамгуль Кабдыгалиева.
Казахстанский полимер QSmart PM по виду представляет собой черный мелкодисперсный порошок, который можно дозировать прямо в смесители асфальтобетонных заводов, при этом дополнительное переоборудование не требуется.
В настоящий момент ученые договорились о промышленном производстве полимера на казахстанском предприятии.
https://qazjolgzi.kz/ru/novost/kazahstan-nachal-proizvodit-sobstvennyj-modifikator-dorozhnogo-bituma
Республика Таджикистан
«ДОРОГИ ИЗ ЦЕМЕНТОБЕТОНА МОГУТ СЛУЖИТЬ ПОЛВЕКА!». Министр транспорта Таджикистана встретился с профессором МАДИ, президентом Ассоциации бетонных дорог России Виктором Ушаковым
Министерство транспорта Республики Таджикистан, 14.03.2024
13 марта 2024 года состоялась встреча Министра транспорта Республики Таджикистан Азима Иброхима с Президентом Ассоциации бетонных дорог России, доктором технических наук, профессором кафедры строительства и эксплуатации дорог Московского автодорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктором Ушаковом.
Во встрече принял участие также Директор Государственного унитарного предприятия (ГУП) «Институт проектирования транспортных сооружений (ИПТС)» Минтранса Таджикистана Валиджон Махсум.
Были обсуждены актуальные вопросы относительно оценки экономической эффективности применения жестких и нежестких дорожных одежд для различных категорий автомобильных дорог в Республике Таджикистан.
Как отметил глава Минтранса РТ Азим Иброхим, ежегодно в Таджикистане растет число автотранспортных средств, растут скорости и грузоподъемность автомобилей, поэтому нагрузки на дороги постоянно увеличиваются. «В связи с этим перед дорожно-транспортной отрасли нашей страны стоит задача по поиску и внедрению эффективных технологий строительства и реконструкции автомобильных дорог», - сказал он.
«На мой взгляд, для решения проблемы необходимо значительное увеличение доли дорог с цементобетонным покрытием, — отметил Виктор Васильевич. — Всеми требуемыми качествами, которые нужны материалу, способному резко повысить эксплуатационные характеристики дорожных объектов, обладает цементобетон. Он не просто прочен и устойчив к любым внешним воздействиям. Со временем цементобетон лишь набирает прочность, в то время как асфальтобетон, наоборот, теряет ее при окислении битума, из-за чего снижаются его физико-механические свойства».
Имея огромный опыт в области применения цементобетонных дорожных покрытий для разных категорий автомобильных дорог в разных странах СНГ, Виктор Ушаков рассказал про внедрение технологий укладки цементобетона в странах Европы и Азии, преимущества цементобетонного покрытия, современные нагрузки на автомобильные дороги, снижение транспортных расходов при использовании покрытие цементобетоном, сравнение покрытий асафльтобетона с цементобетоном, сравнение в цене, экологическое воздействие данного типа покрытия и т.д.
По словам профессора Ушакова, цементобетонные дороги долговечнее асфальтобетонных в 5-6 раз, а срок их службы может достигать 50 лет.
Что касается ремонта цементобетонных дорог, Виктор Ушаков глубоко убежден, что работа дорожников по реализации объектов транспортной инфраструктуры с применением цементобетона должна быть подкреплена и действиями машиностроителей по разработке и запуску в серийное производство современных высокопроизводительных машин для строительства и ремонта цементобетонных дорог.
Отметим, что Ассоциация бетонных дорог РФ создана в 2018 году для развития и продвижения технологии дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий в России. Ассоциация является связующим звеном между государственными органами власти, научными и научно-образовательными организациями, проектировщиками, заказчиками и представителями строительной индустрии для разработки технических нормативов, изучения и внедрения передовых и современных технологий с применением цементобетона — все это способствует эффективному развитию строительства автомобильных дорог и прочих инфраструктурных объектов с цементобетонными покрытиями в России.
https://www.mintrans.tj/news-page/details/529
Азербайджанская Республика
Российский университет транспорта объявляет образовательную стипендиальную программу для граждан Азербайджана
Министерство цифрового развития и транспорта Азербайджанской Республики, 15.03.2024
Согласно сотрудничеству между Министерством цифрового развития и транспорта Азербайджана и Министерством транспорта Российской Федерации объявляется конкурс по различным уровням образования на 2024-2025 учебный год.
Студенты, успешно прошедшие конкурс, могут воспользоваться образовательной стипендиальной программой Российского университета транспорта (МИИТ). Стипендиальная программа направлена на подготовку молодых национальных кадров в сфере транспорта в Азербайджане.
Образовательные степени университета включают бакалавриат, специалитет, магистратуру. Также имеется подготовительный факультет русского языка. Форма обучения – очная. Преподавание ведется на русском языке.
Отметим, что Российский университет транспорта – это не только ведущий национальный транспортный вуз Российской Федерации, но и крупнейший индустриальный университет. Этот вуз служит базовой площадкой кадрового и научного обеспечения развития транспортной индустрии.
По возвращении в Азербайджан студентам, успешно завершившим обучение, будет предоставлен приоритет при трудоустройстве в Азербайджанское агентство наземного транспорта, ЗАО «Азербайджанские железные дороги», AZAL и ЗАО «Бакинский метрополитен».
Республика Беларусь
В Минске тестируют систему приоритетного проезда общественного транспорта
БЕЛТА, 17.03.2024
Приоритетную систему проезда общественного транспорта начали тестировать в Минске. На разработку оптимальных решений ушло без малого 10 лет. По задумке создателей, инновация позволит общественному транспорту не только нагонять упущенный график, но и в перспективе значительно уменьшить интервалы. По какому принципу функционирует разработка и когда она воплотится в жизнь - подробности корреспондент БЕЛТА узнал у заместителя начальника УГАИ ГУВД Мингорисполкома Дениса Ливановича.
Говоря о создании системы приоритетного проезда общественного транспорта, Денис Ливанович для начала обращается к статистике аварийности в столице за последние годы. "Опыт любой страны или города показывает: когда аварийность и смертность в ДТП уменьшается до определенного порога, дальнейшие темпы снижения кривой падают. Тем самым появляется необходимость применения новаторских методов. Вообще, если посмотреть статистику за последние 10 лет, аварийность в Минске снизилась в четыре раза. В 2022-м отмечен исторический минимум по погибшим - 20 человек. Годом позже этот показатель вырос до 24 жертв. Безусловно, это немало, человеческую жизнь невозможно оценить. Тем не менее, классическими методами уменьшить данные показатели уже довольно сложно", - оперирует цифрами замначальника столичной ГАИ.
Когда основные рычаги для снижения аварийности, включая административные, автоматизированные системы, интеллектуальные решения себя исчерпали, муниципальные власти (по опыту других стран) прибегают к менее популярным решениям. "Например, более жестко управляют парковочным пространством, транспортными потоками, ограничивая доступ в определенные городские локации. А еще все больше популяризируют общественный транспорт, что можно назвать положительным инструментом", - акцентирует внимание Денис Ливанович.
Подход с точки зрения популяризации общественного транспорта характерен для густонаселенных городов, в том числе и для Минска. Замначальника ГАИ отмечает: удобные и быстрые автобусы, троллейбусы и трамваи побуждают горожан отказываться от личного транспорта. "Соответственно чем больше людей используют общественный транспорт, тем ниже аварийность. В Минске в целом сказывается как раз такая картина. Чуть более половины минчан для передвижений используют как раз общественный транспорт. Для понимания, сегодня на столичных улицах около 800 тыс. автомобилей. Это очень много", - говорит представитель ГАИ.
С точки зрения повышения эффективности пассажирских перевозок Минск руководствуется мировым опытом. "Недавно появились единые проездные, которые ощутимо уменьшили количество безбилетников. Городскими властями и другими заинтересованными службами рассматривается возможность реализации концепции одной пересадки. Проще говоря, человек из условной Каменной Горки может добраться до условной Дражни, совершив лишь одну смену автобуса, троллейбуса или трамвая", - поясняет Денис Ливанович.
В целом, как отметил собеседник, с точки зрения развития интеллектуальных систем (в социальной, транспортной сфере) в городе в последние десятилетия применено немало положительных решений. Существует отдельная программа по развитию Минска как умного города. "Более десятка лет мы прорабатываем развитие интеллектуальной транспортной системы в целом и отдельных направлений - подсистем. Многие из них успешно работают", - добавил собеседник.
Одна из этих подсистем функционирует у ГП "Минсктранс". Речь о навигации подвижного состава. "В распоряжении ГАИ есть автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). Проще говоря, почти из 900 светофоров, которые работают в столице, 700 находятся во взаимосвязи, функционируют по определенным алгоритмам. То есть в определенное время суток, в рабочий или выходной день светофоры работают в определенном ритме", - поясняет Денис Ливанович.
Около 10 лет назад системы решили "подружить", чтобы обеспечить точное выполнение графика. На тот момент были несколько видений реализации проекта. Изучался европейский, российский опыт предоставления приоритета общественному транспорту. "В конце концов мы решили пойти по индивидуальному пути. Чтобы дать транспорту приоритет, за границей используют, например, RFID-метки, точки доступа беспроводного интернета, Bluetooth, радиолокационные сенсоры и др. В нашем случае оптимальным вариантом виделась связка двух существующих систем. Проделана огромная, можно даже сказать титаническая работа. Первые результаты, которые мы видим, превосходят всякие ожидания", - говорит замначальника столичной ГАИ.
Как гласит поговорка, все гениальное - просто. Когда автобус, троллейбус или трамвай отстает от заданного графика, он "просит" у системы приоритетный проезд. За определенное расстояние до светофора (например, 300 метров) общественный транспорт в автоматическом режиме подает сигнал. После этого сигнал переключается на разрешающий. "Автобус проехал - цикл работы светофора нормализовывается согласно штатному режиму. Далее программное обеспечение вновь анализирует график. И если транспорту нужно еще раз проехать светофор с приоритетом, система вновь запросит такую возможность. Таким образом, мы приводим в соответствие скорость сообщения и соблюдение графика. В будущем это позволит, в том числе, ощутимо уменьшить интервалы", - поясняет Денис Ливанович.
В системе заложены алгоритмы и нормализации движения после ее работы и проезда общественного транспорта для минимизации ущерба другим транспортным средствам с оставшихся направлений. Естественно, заложены критерии. Выстроены приоритеты между непосредственно общественным транспортом, когда система приоритета ложится в городскую сеть. Есть ранжир по маршрутам исходя из популярности маршрута.
Заместитель начальника городской ГАИ обратил внимание, что работа системы поможет не только повысить популярность общественного транспорта, но и решить некоторые другие задачи. "Алгоритмы позволят снизить количество трафика в отдельных частях города. Не забываем, что благодаря полученной информации повысится качество работы общественного транспорта. В частности, оператор и перевозчик смогут оптимизировать расходы на организацию сообщения и другие".
От теории - к практике. Направляемся в центр управления и мониторинга дорожного движения Минска. Говоря о системе приоритетного проезда общественного транспорта, начальник отдела технических средств и систем УГАИ ГУВД Мингорисполкома капитан милиции Виталий Сауц отмечает: для интеграции нового инструмента понадобилось около года и работа десятков программистов. Система прошла две предварительные приемки и сторонние оценки эффективности.
"Это новая вещь для Минска и редкая для многих стран. Она будет работать в плотной взаимосвязи с оператором и перевозчиком для обратной связи и совершенствования. У нас в городе есть много выделенных полос для транспорта. Они принесли должную эффективность. Но пассажиропоток растет и необходимы новые решения", - говорит специалист.
Сама система выглядит максимально просто. По сути, это программа, ядро которой - карта Минска. В нее вбиты существующие маршруты транспорта, светофорные объекты. Каждый из них можно отследить в режиме реального времени: оператор видит автобус, троллейбус или трамвай.
"В любом мегаполисе все проблемы с точки зрения дорожного движения - это перекрестки, пешеходные переходы, повороты, как налево, так и направо. Если что-то произошло, то вернуться в привычный график общественному транспорту очень тяжело. Система же позволит вернуться в расписание без ущерба дорожному движению", - говорит Виталий Сауц.
В то же время стоит понимать, что приоритет сам по себе будет гибким. То есть работа системы не бездумна. "Мы не говорим о том, что на всех светофорах транспорт будет проезжать приоритетно, всегда на зеленый. Система в целом может это сделать. И в будущем, если такой вопрос встанет, то это легко реализовать. Допустим, может случиться такая ситуация, когда на перекрестке встретятся два приоритетных автобуса. В таком случае первым проедет тот, который, по мнению перевозчика, более важен для транспортного сообщения. Приоритет будет предоставляться на проблемных улицах в части движения общественного транспорта. Необходимость предоставления приоритета на том или ином перекрестке будет зависеть и от общих условия движения личного транспорта", - поясняет начальник отдела.
Пока система работает в тестовом режиме и апробируется на трамвайном движении. "По некоторым маршрутам уже собрали фидбек. В течение месяца мы проведем сравнение по различным показателям, включая время суток, дни недели и прочие нюансы, чтобы получить полную картину. Глобальная наша цель заключается в том, чтобы человек мог пользоваться общественным транспортом быстро и эффективно и понимал: сев на автобус или троллейбус, вместо личного автомобиля, он не опоздает на работу или по делам", - заключил Виталий Сауц.